Transporte ferroviário, arquivo de jornais

Ferrovia NORTE / SUL Os segredos da fusão Rumo-ALL • Como a solução de um impasse bilionário envolveu os pesos-pesados Rubens Ometto, Beto Sicupira, Wilson de Lara e Pércio de Souza, e resultou na criação da mais nova empresa de logística do Brasil, avaliada em R$ 11 bilhões • CARLOS RYDLEWSKI • CARLOS RYDLEWSKI 24 AGO 2014 - 09H43 ATUALIZADO EM 24 AGO 2014 - 09H43 Até o fim do ano passado, era só discórdia e desconfiança. A Rumo, o braço de logística do grupo Cosan, comandado pelo empresário Rubens Ometto, vivia em um estágio de litígio agudo com a América Latina Logística (ALL), que opera os principais trechos da malha ferroviária brasileira. Litígio, na verdade, é modo de dizer. As duas empresas estavam engalfinhadas em uma disputa visceral, em torno de um contrato firmado em 2009. De repente, o vento virou. Em abril, a cúpula da ALL aprovou um processo de fusão, por meio do qual aceitava, sem delongas e por ampla maioria, ser incorporada à Cosan. Simples assim? Nem tanto. A narrativa dos bastidores dessa negociação mostra que esses dois gigantes da economia nacional estavam atados pelo pescoço em torno do acordo, assinado cinco anos atrás. Qualquer movimento em falso de uma companhia asfixiaria a outra. Mantida a guerra, só restariam derrotados – e um prejuízo bilionário. É por isso que o primeiro personagem a entrar nesta história é justamente o contrato de 2009. (Executivos da Cosan, envolvidos na negociação, referem-se ao documento como o “malfadado”.) O acordo, quando foi concebido, embutia uma ideia ao mesmo tempo simples e lucrativa. Era do tipo ganha-ganha. Uma baba. A Rumo comprometia-se a injetar R$ 1,2 bilhão na malha da ALL. Em contrapartida, conquistava a garantia do transporte do seu açúcar pelo interior paulista até o porto de Santos. A ALL, portanto, receberia locomotivas, vagões, trilhos e dormentes. A Rumo, por sua vez, espantaria do seu negócio o pesadelo embutido no caótico escoamento de commodities no Brasil. Parecia lindo. E era. Mas deu tudo errado. O contrato transformou-se em cabo de guerra entre as companhias. A briga foi além do diz que diz: terminou em uma câmara de arbitragem, em outubro de 2013. A Cosan alegava que investira os valores combinados. As obras, no entanto, não foram executadas. Elas previam a duplicação da linha férrea entre Itirapina (SP) e Santos. A ALL defendia-se alegando que enfrentara problemas com a obtenção de licenças ambientais para concluir o segmento. No meio do caminho, havia uma tribo indígena. Armou-se o barraco. Um executivo do grupo de Ometto chegou a afirmar que a ALL fazia corpo mole para transportar o açúcar da Rumo para priorizar cargas de grãos oriundas do Centro-Oeste, com rotas mais longas e, portanto, mais rentáveis. Um timaço de “tratores” Foi no meio desse tiroteio que entrou em cena Carlos Alberto Sicupira, o Beto, como é conhecido no mercado. Beto Sicupira dizia a interlocutores estar incomodado com o impasse entre a ALL e a Cosan-Rumo. Ele havia sido um dos principais acionistas da ALL, ao lado de Jorge Paulo Lemann e Marcel Telles. Os três entraram no ramo de ferrovias no fim da década de 90, após a privatização do setor, quando eram sócios na GP Investimentos, a empresa de private equity. Em 2009, o trio vendeu a sua participação na companhia para a gestora de fundos BRZ. Beto Sicupira não mergulhou na negociação, mas foi ele quem acionou Pércio de Souza, outro peso-pesado da paisagem corporativa nacional. Souza é o dono da Estáter, conhecida como uma “boutique de negócios” (seja lá o que isso signifique). Na prática, ganhou notoriedade ao criar equações financeiras, capazes de solucionar conflitos entre grandes corporações. É conhecido por ter assessorado o empresário Abilio Diniz em episódios complexos como a chegada do Casino ao Brasil, além dos processos de aquisição do Ponto Frio e da CaÀquela altura, o impasse entre a Cosan-Rumo e a ALL lembrava o pátio de uma concessionária de máquinas agrícolas – acumulava executivos tidos como verdadeiros “tratores” em suas áreas de atuação. Além de Sicupira, Souza e Ometto, amealhava ainda nomes como Wilson de Lara, presidente do conselho da ALL e um dos principais acionistas da empresa. Todos tinham em comum a discrição e personalidades fortes, o que lhes conferia fôlego para o debate.sas Bahia. Não por acaso, era chamado de o “banqueiro do Abilio”. Clima de ceticismo A aproximação entre os litigantes, entretanto, não foi fácil. Um membro da cúpula da ALL, que não quis se identificar, reconhece que o clima entre as duas partes era de pesado ceticismo. Ninguém acreditava em uma solução negociada para o problema, que se arrastava havia meses. O bloco de controle da ALL também estava rachado. De um lado, na margem pró-acordo com a Cosan, ficavam Wilson de Lara e os investidores Riccardo e Julia Arduini. Lara, aliás, havia concordado com a fusão desde 2012, quando Ometto fez uma primeira proposta para encampar a ALL. A turma da Cosan afirma que, desde então, já antevia problemas no cumprimento do contrato. Na margem oposta, estavam a gestora BRZ (com cotistas como Petros, Postalis e Valia), além dos fundos Previ, Funcef e o BNDES. A gestora BRZ, por exemplo, não tinha o menor interesse no acordo. Em tese, nutria planos de fazer investimentos conjuntos com a ALL em portos, um setor no qual a Rumo já atuava. Na margem oposta, estavam a gestora BRZ (com cotistas como Petros, Postalis e Valia), além dos fundos Previ, Funcef e o BNDES. A gestora BRZ, por exemplo, não tinha o menor interesse no acordo. Em tese, nutria planos de fazer investimentos conjuntos com a ALL em portos, um setor no qual a Rumo já atuava. A Rumo-ALL terá de achar um novo equilíbrio entre o transporte de açúcar (uma obrigação) e grãos (até quatro vezes mais rentável) (Foto: Gabo Morales/Folhapress) A salvação pela fusão Ou seja, não havia para onde correr. As duas empresas estavam em uma armadilha umbilical. Foi no fim de dezembro que uma ameaça de consenso começou a se firmar. Consolidou-se a tese de que somente a fusão conduziria todos para fora do beco. Encaminhava-se, ali, o que alguns negociadores chamaram de o “Projeto Atlas”, o nome de batismo da negociação. O título foi inspirado no livro A Revolta de Atlas, da filósofa e escritora Ayn Rand, publicado no fim dos anos 50, cuja trama se desenrola em torno da companhia ferroviária. A obra tornou-se um libelo do ultraliberalismo. Hoje, permanece atual e frequenta a cabeceira de empresários como Jorge Gerdau e do próprio Rubens Ometto. Na Cosan, por outro lado, o processo foi batizado de “Projeto Natal”. Sob a ótica dos executivos do grupo, a ALL estava recebendo um presentão de fim de ano. Para que o negócio fosse fechado, o grupo de Ometto pagou um prêmio pela ALL. A média dos analistas de mercado apontava que os acionistas da Rumo (Cosan, Gávea e Texas Pacific Group) deveriam ficar com de 42% a 45% da empresa ferroviária. Levaram 36,5% e nove dos 17 conselheiros. Essa diferença foi o prêmio. A Cosan, no entanto, assumiu o comando do negócio. Agora, o acordo de fusão entre a Rumo e a ALL precisa ser aprovado tanto pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) como pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Os analistas aplaudiram o acordo. Consideram que a nova companhia pode recuperar a sua capacidade de investimento, achatada nos últimos anos na ALL. Existem projeções de aportes pesados no futuro. Eles variam entre R$ 5 bilhões e R$ 8 bilhões, mas estão condicionados à renovação por parte do governo federal da concessão de ferrovias, com vencimentos previstos entre 2026 e 2028. Fé na força Em grande parte, o apoio dos analistas à nova empresa está associado ao peso de Rubens Ometto Silveira Mello (ele gosta do nome completo) no mercado e ao time de executivos da Cosan. Binho, como Ometto é conhecido, é um dos administradores mais ousados do país. Não por acaso, acumula uma fortuna estimada em US$ 2 bilhões. Embora já não se envolva com a linha de frente dos negócios (hoje preside o conselho administrativo da Cosan), é daqueles gestores que têm a habilidade de enxergar além da curva. Desde 2000, conduziu um processo agressivo de consolidação de usinas de açúcar no interior paulista. Em 2007, porém, percebeu que a volatilidade das commodities tinha fortíssimo impacto negativo em uma empresa de capital aberto. Mudou o rumo do jogo. A Cosan, sob muitos parâmetros, também acumula resultados excepcionais. E isso anima os analistas. Cresce nos últimos cinco anos a uma taxa anual de 80%. Em 2009, conseguiu R$ 300 milhões em lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (Ebitda, na sigla em inglês). No ano passado, esse valor bateu em R$ 4 bilhões. A alavancagem, medida pela relação dívida líquida-Ebitda, caiu no mesmo período de 5 para 2,3 vezes. São dados expressivos, mas o fato é que a gestão da nova Rumo-ALL vai representar o maior desafio já enfrentado pela Cosan. O grupo sempre quis ter uma participação relevante na logística do agronegócio brasileiro. A Rumo foi criada em 2008 como parte desse objetivo. É verdade, porém, que não teria absorvido a ALL neste momento não fosse o impasse em torno do contrato. O ideal seria manter o acordo de prestação de serviços, pagando (mesmo que com investimentos na malha) pela garantia do transporte da carga. O problema é que, nesse modelo de negócios, dificilmente controlaria a gestão dos parceiros. “A verdade é que a fusão com a ALL faz todo o sentido, se considerado o conjunto do nosso negócio”, diz Marcelo Martins, vice-presidente de Finanças e Relações com o Investidor do grupo Cosan. A cúpula da empresa acredita ainda que um dos grandes problemas da ALL foi nunca ter tido um acionista estratégico, preocupado não somente em dar brilho ao ativo, mas em construir eficiência operacional. O raciocínio é que, com um bom projeto, as linhas férreas têm tudo para prosperar em um país cujo gargalo da infraestrutura também tem dimensões continentais. “Vamos investir mais, aumentar a capacidade da malha e financiar melhor a companhia”, diz Marcos Lutz, CEO da Cosan. “Mas a questão não se resume a dinheiro. Faz tempo que defendo a ideia de que o principal problema do país não é de capital. É de capacidade de trabalho. Isso nós temos.” Ometto já havia dito à imprensa que, agora, a Cosan vai “mudar o paradigma logístico do agronegócio do Brasil”. História- WIKIPEDIA A Rumo Logística foi fundada em 2008, pela Cosan, como braço logístico das operações do grupo, atuando no segmento de transporte multimodal de cargas. Em 2015, absorveu a América Latina Logística em um processo de troca de ações, incorporando 12.900 quilômetros de malha ferroviária, 19 milhões de toneladas de capacidade de elevação no Porto de Santos, 966 locomotivas, 28.000 vagões, 11.700 funcionários diretos e indiretos.[3][11] Atualmente é a maior companhia de logística com estrutura ferroviária do Brasil, sendo que seus ativos abrangem a Malha Norte, Malha Oeste, Malha Sul e Malha Paulista das concessões originais da RFFSA, além do trecho central da Ferrovia Norte-Sul.[12][13] Hoje a empresa opera 12 terminais de transbordo (tanto diretamente quanto em regime de parceria), com capacidade de armazenagem estática de aproximadamente 900 mil toneladas de grãos, açúcar e outras commodities. A Companhia possui participação em seis terminais portuários, cinco deles no Porto de Santos (SP) e um no Porto de Paranaguá (PR), com capacidade de armazenar cerca de 1,3 milhão de toneladas e capacidade de carregamento de aproximadamente 29 milhões de toneladas por ano. Em março de 2019, a empresa ganhou um leilão de concessão da Ferrovia Norte-Sul, que permite o uso de 1,5 mil quilômetros entre Estrela D'Oeste em São Paulo, até Porto Nacional no Tocantins. A oferta foi de R$2,790 bilhões e a concessão dura 30 anos. Presidentes • Júlio Fontana Neto (2009 – 2019)[14] • João Alberto Fernandez de Abreu (2019 – Atual)[15][16] ____________ • Home •